ПолиглотПсихолингвистика авиакатастроф, ч.3
Korean Airlines пришла к успеху лишь тогда, когда приняла во внимание национальные культурные особенности.
В реальной жизни катастрофы редко происходят так, как в кино. Сломавшаяся деталь механизма не дрожит и не вибрирует в клубах дыма и снопе искр. И первый пилот не вскрикивает внезапно: «Боже мой!» В реальной жизни катастрофы начинаются с незаметных мелочей, которые накладываются друг на друга и разрастаются как снежный ком.
Поднимаясь на борт самолета, мы тревожимся об аварийных ситуациях вроде возгорания двигателя или заклинивания руля при набирании высоты, Но подобные происшествия крайне редки. Обычный современный коммерческий авиалайнер по надежности почти не уступает тостеру. В большинстве случаев авиакатастрофы происходят в результате наложения друга на друга незначительных неполадок и случайных обстоятельств.
Часто в катастрофах бывает повинна плохая погода — необязательно ужасная, но достаточно плохая для того, чтобы пилот нервничал чуть больше обычного. В подавляющем количестве случаев самолет вылетает с опозданием, поэтому пилоты торопятся. В 52 % случаев пилот бодрствует более 12 часов, поэтому из-за усталости медленнее соображает. В 44 % случаев два пилота летят вместе впервые и поэтому не успевают сработаться друг с другом. Затем следует череда ошибок. Типичная катастрофа характеризуется последовательностью просчетов, связанных с человеческим фактором.
Более того, эти ошибки редко совершаются по незнанию или непрофессионализму. Дело не в том, что пилот не справляется с каким-либо важным техническим маневром. Причина в неэффективности командной работы и обмена информацией. У одного пилота были важные сведения, но почему-то он не поделился ими с другим. Один пилот допустил ошибку, а другой ее не заметил. Проблемная ситуация требует решения, состоящего из сложной последовательности шагов, но пилоты, которым почему-либо не удается скоординировать свои действия, пропускают один из них.
Обратите внимание: истинная причина рассматриваемых случаев кроется в том, как пилоты обмениваются информацией.
Вечером 25 января 1990 г. авиалайнер колумбийской авиакомпании Avianca, совершавший рейс 052, разбился, не долетев до Международного аэропорта Кеннеди в Нью-Йорке. Капитаном воздушного судна, вылетевшего из города Медельина, был Лауреано Кавьедес, вторым пилотом — Маурицио Клотц. Произошедшая в тот день катастрофа так похожа на крушение на Гуаме, случившееся семь лет спустя, что ее можно считать наиболее подходящей отправной точкой в нашем расследовании.
В тот день стояла не самая лучшая погода. Все восточное побережье накрыл пришедший с севера-востока шторм, принеся с собой густой туман и резкие порывы ветра. После более чем часовой задержки экипаж наконец получил разрешение на посадку. Снизившись до 150 метров, самолет вошел в зону сдвига ветра. Какое-то время он летел при сильном встречном ветре, что вынудило пилотов включить двигатели на большую мощность, чтобы сохранить инерцию при планировании.
В следующую секунду встречный ветер внезапно стих, и получилось, что самолет летит слишком быстро для приземления на взлетно-посадочную полосу. В таких ситуациях, как правило, включается автопилот, который своевременно реагирует на сдвиг ветра. Но автопилот на самолете был неисправен, и поэтому его отключили. В последнее мгновение пилот набрал высоту и пошел на второй круг. Самолет облетел Лонг-Айленд и вновь приблизился к аэропорту Кеннеди. Внезапно отказал один из двигателей. Через несколько секунд отказал и второй. «Покажите же мне полосу!» — закричал пилот, отчаянно надеясь на то, что он находится достаточно близко к аэропорту, чтобы как-нибудь спланировать на посадочную полосу. Однако до аэропорта Кеннеди было 25 км. «Боинг-707» рухнул на земельный участок, принадлежавший отцу известного теннисиста Джона Макэнроя в крошечном городке Ойстер-Бей на Лонг-Айленде. Из 158 пассажиров 73 погибли. Установить причину происшедшего удалось в тот же день: нехватка топлива. Никаких технических неполадок. Никаких проблем в аэропорту. Пилоты не были пьяны и не находились под действием наркотиков. Просто в самолете закончилось горючее.
На записях черного ящика, найденного на месте крушения, явственно слышно, что в последний час полета капитан Кавьедес постоянно просил авиадиспетчерскую службу переводить указания оператора на испанский язык, словно он выбился из сил и не в состоянии был понимать английский. Девять раз он просил повторить указания. Под конец попросил: «Повторите громче, я не слышу». Когда самолет кружил к юго-востоку от аэропорта Кеннеди — и все находившиеся в кабине пилотов точно знали, что горючее на исходе, — капитан мог запросить посадку в Филадельфии, ведь она была всего в 104 км. Но он этого не сделал. Похоже, что он просто зациклился на Нью-Йорке. В процессе захода на посадку система предупреждения приближения к земле раз 15 сообщала, что самолет снижается слишком быстро, но казалось, капитан даже не слышал этих предупреждений. После отмены посадки ему следовало бы немедленно пойти на второй круг — однако этого не произошло. Капитан был совершенно измучен.
В кабине экипажа все это время царило молчание. Рядом с Кавьедесом сидел второй пилот, Маурицио Клотц, но в записи черного ящика имеются длинные паузы, в течение которых не слышно ничего, кроме гула двигателей. В обязанности Клотца входили переговоры с авиадиспетчерской службой, иными словами, он выполнял исключительно важную функцию. Однако в тот день он вел себя на удивление пассивно. О недостатке горючего, необходимого для того, чтобы дотянуть до ближайшего запасного аэропорта, Клотц сообщил лишь при третьей задержке посадки. От авиадиспетчера поступили следующие указания: «Только держитесь» и «Разрешена посадка в аэропорту Кеннеди». Позже следователи выдвинут версию о том, что экипаж Avianca решил, будто диспетчер передвинул их в начало очереди, пропустив перед десятком других самолетов, находившихся в зоне ожидания аэропорта Кеннеди. На самом деле их не передвигали вперед, а поставили в конец очереди. Именно это трагическое непонимание и предрешило судьбу «Боинга-707». Пытались ли пилоты прояснить этот вопрос? Нет. Они вообще не поднимали его еще в течение 38 минут.
Для сравнения приведу запись разговоров на борту Avianca 052, когда была в первый раз отменена посадка. Погода все портит. Туман настолько плотный, что Кавьедес и Клотц не в состоянии определить, где они находятся. Но обратите внимание не на содержание их диалогов, а на форму. В частности, на продолжительность пауз между репликами и на характер замечаний Клотца.
Кавьедес: Полоса, где она? Я ее не вижу. Не вижу.
Они выпускают шасси. Капитан приказывает Клотцу запросить новый маршрут. Проходит 10 секунд.
Кавьедес (словно говорит сам с собой): У нас нет горючего…
Проходит 17 секунд, в течение которых пилоты обмениваются техническими инструкциями.
Кавьедес: Не понимаю, что случилось с полосой. Я ее не вижу. Клотц: И я не вижу.
Диспетчер дает им указание выполнить разворот влево.
Кавьедес: Сообщи, что у нас аварийная ситуация.
Клотц (обращаясь к диспетчеру): Подтверждаю, на курс сто восемьдесят, мы попробуем еще раз, и, кстати, у нас заканчивается горючее.
Представьте, что творится в этот момент в кабине экипажа. Горючего катастрофически не хватает. Первая попытка сесть не удалась. Экипаж понятия не имеет, сколько еще самолет продержится в воздухе. Капитан в отчаянии: «Сообщи, что у нас аварийная ситуация». А что говорит Клотц? «Подтверждаю, на курс сто восемьдесят, мы попробуем еще раз, и, кстати, у нас заканчивается горючее».
Надо сказать, что фраза «у нас заканчивается горючее» в терминологии обеспечения безопасности полетов лишена всякого смысла. На подлете к конечной цели у всех самолетов топливо так или иначе заканчивается. Имел ли он в виду, что рейсу 052 не хватает топлива, чтобы дотянуть до другого запасного аэропорта? Или хотел сказать, что они начинают тревожиться из-за нехватки топлива? Далее обратите внимание на структуру ключевого предложения. Клотц, как положено, подтверждает инструкции диспетчера, а свою тревогу относительно топлива выражает лишь во второй части реплики. Все равно как если бы он заявил в ресторане: «Да, еще кофе, пожалуйста, и, кстати, я подавился куриной косточкой». Насколько серьезно официант воспримет его заявление? Диспетчер, с которым говорил Клотц, позднее подтвердит: «Я счел эту фразу ничего не значащей». В разгар штормов диспетчеры постоянно слышат от пилотов о нехватке топлива. «Кстати», которое Клотц вставляет между двумя частями предложения, принижает важность всего сказанного им. По отзывам второго диспетчера, курировавшего в тот день рейс 052, второй пилот говорил «бесстрастным тоном… по которому невозможно было оценить серьезность положения».
То, как Клотц сообщил диспетчеру о ситуации на борту, лингвисты называют смягчающим приемом, под которым понимаются попытки сгладить значение произносимого. Мы прибегаем к смягчающему приему, когда проявляем вежливость, испытываем стыд или смущение либо выражаем почтение по отношению к вышестоящим лицам. Если вы хотите, чтобы начальник оказал вам услугу, то не потребуете: «К понедельнику все должно быть готово», а постараетесь смягчить свое высказывание: «Если это займет слишком много времени, то не стоит беспокоиться. Но если на выходных вы найдете время просмотреть эти документы, буду благодарен». В подобных ситуациях смягчение значения произносимого более чем уместно. В других обстоятельствах — например, в кабине самолета, находящегося в аварийной ситуации, — оно только мешает.
Комментирование закрыто